在“移動互聯(lián)改變世界”思維下，互聯(lián)網(wǎng)“新軍”爭相涌入汽車行業(yè)，通過“新型概念”融資，開啟了造車模式。只不過今年再看互聯(lián)網(wǎng)車企們的造車之夢，輪流坐莊唱戲，曇花一現(xiàn)者多，磕磕碰碰不少。也許只能用那句話來鼓勵他們——夢想總是要有的，萬一實現(xiàn)了呢？

　　已有“前浪”熬不下去

　　在后浪追趕前浪的互聯(lián)網(wǎng)造車浪潮中，已經(jīng)有“前浪”剛上岸就將死在沙灘上。在去年年底，有兩家風頭正茂的互聯(lián)網(wǎng)車企因融資遇冷等綜合原因，導致造車面臨失敗。

　　代表企業(yè)之一是博泰， 轟轟烈烈發(fā)布了概念車之后，從2015年8月開始，由于融資不到位，博泰在整車制造方面處于停滯階段，去年年底董事長和CEO分道揚鑣，直接導致造車計劃失敗。今年5月，博泰集團創(chuàng)始人、董事長應宜倫對外坦白博泰放棄造車時談道：“都說我是比汽車懂互聯(lián)網(wǎng)，比互聯(lián)網(wǎng)懂汽車的人，因為做車更了解汽車，但往車里面走了一下，發(fā)現(xiàn)風險還是太大了�！彼�表示，轉為專注在車聯(lián)網(wǎng)領域，放棄整車是明智的。

　　另外一個代表是游俠汽車，去年11月造車團隊散伙，創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官黃修源雖然辟謠已重新組建團隊繼續(xù)造車，但記者留意到，這家企業(yè)的官方公眾號、微博等已大半年未有新進度更新。

　　今年的“網(wǎng)紅”樂視超級汽車，雖然動作不少，但早前并未受到資本的青睞，最初只有聯(lián)想控股一家，僅表示投資約2000萬美元。在掌門人賈躍亭再度訪美“督戰(zhàn)”汽車業(yè)務一周之后，7月中旬樂視超級汽車才對外公布：其首輪融資即將在7月中下旬完成，參投者加入了幾家知名央企、券商和大型金融機構。業(yè)內(nèi)指出，樂視項目基本全是賈躍亭本人做擔保，風險極大，一旦樂視汽車資金出現(xiàn)問題，賈躍亭擔保的融資模式便無法找到連接點。

　　博泰的應宜倫坦言，“汽車有一萬個零件，風險也是一萬倍甚至是一萬倍的幾何基數(shù)。”他認為，僅就這一點而言，剛創(chuàng)業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)車企并不如傳統(tǒng)車企耐抗風險。

　　明年成互聯(lián)網(wǎng)“量產(chǎn)車”元年？

　　查閱互聯(lián)網(wǎng)車企造車規(guī)劃時間表，記者留意到，2017年幾乎成了關鍵的一年。去年曇花一現(xiàn)的互聯(lián)網(wǎng)車企“網(wǎng)紅代表”——游俠汽車官方表述是這樣：“將于2016年進入測試環(huán)節(jié)，預計2017年上市�！苯衲瓿霰M風頭的樂視汽車，也計劃在2017年正式推出其全新電動車；小鵬汽車表示，產(chǎn)品將在2016年年底開始首批樣車制造，量產(chǎn)車在2017年中旬上市。除此之外，明年我們或許也能見到他們：蔚來汽車的首款公路版車型將于2017年底上市、奇點汽車的首款車2017年實現(xiàn)小批量量產(chǎn)、 車和家純電動車SEV于2017年下半年面世。

　　記者留意到，當前傳統(tǒng)車企早前指定的戰(zhàn)略規(guī)劃中，2017年竟也變成了“電動車扎堆上市年”。

　　日本汽車�？�日經(jīng)汽車曾如此預測：“2017年，電動車將迎來第二代。”日系第二代電動車的鋰電子電池密度將提高1.5倍(從157Wh/kg到240Wh/kg)，電動車將實現(xiàn)升級換代。同時，市場調查機構HIS汽車預測，2014年電動車全球的生產(chǎn)量不足25萬輛，但到2017年將增加2倍至49萬輛。

　　樣車大部分沒路試

　　目前并沒有哪一家互聯(lián)網(wǎng)車企真正靠自己研發(fā)制造出來了一輛智能汽車成品。目前公開亮相過，且稱“完成了整車總體設計、純電底盤樣車開發(fā)、造型概念設計，開發(fā)出多輛裸車進行道路測試，累計測試里程超過5000公里”的小鵬汽車，實際上只是一輛改裝版的雷克薩斯NX300h，只不過是換了小鵬汽車的LOGO。

　　便是此前進行了新車發(fā)布的奇點汽車，發(fā)布會現(xiàn)場公布的測試視頻，也顯得略微“粗糙”——在京郊一個空曠無車的馬路上，進行了30～40時速的一小段行駛展示。要知道，一輛車從研發(fā)到正式上市，并不是一兩年就可以解決的�；ヂ�(lián)網(wǎng)車企并不是“神”，一輛車功能吹得再眩目，但沒有經(jīng)過可靠性測試，造出來給誰用呢？

　　記者觀察：互聯(lián)網(wǎng)造車不容易

　　互聯(lián)網(wǎng)車企造車的弊端是顯而易見的：1.技術積累幾乎為零，這并不是招募幾位傳統(tǒng)汽車領域的高管就能解決；2.無法縮短的研發(fā)周期，傳統(tǒng)領域的新車開發(fā)，少則3～5年，多則上10年，無法與手機等快消電子產(chǎn)品的生產(chǎn)更新速度類比；3.汽車產(chǎn)業(yè)不像傳統(tǒng)IT產(chǎn)業(yè)，有成套成熟的代工模式，每一家互聯(lián)網(wǎng)車企都需要有“造車資格”。

　　著名汽車評論員賈新光表示，雖然國家發(fā)改委對新能源汽車生產(chǎn)資質有所放開，但準入門檻并沒有降低，自身并未具備造車能力的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，很難擁有自主知識產(chǎn)權，而有可能被拒之門外。再不然就得像蔚來汽車，與江淮簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議由江淮來造車。不過，互聯(lián)網(wǎng)車企要尋覓愿意合作的傳統(tǒng)車企小伙伴，并不比找到風投容易。

　　對于以互聯(lián)網(wǎng)服務和搜索主線的百度來說，參與制造智能硬件的熱點，主要是抓住一個新的服務、搜索和數(shù)據(jù)入口而已。同理，阿里巴巴、樂視參與到汽車行業(yè)其中，未必不是看中的汽車這個未來大號智能設備的入口位置。

　　當然，戳穿了這個概念泡泡，最終大部分互聯(lián)網(wǎng)汽車隱藏的目的不過是融資。